Велосипеды, общественный транспорт и гребаные ямыКак Илья Абросимов улучшает велоинфраструктуру в Калининграде

Про велосипедную столицу звучит здорово, но мы в этом плане очень отстаём. Есть такой город, который в разы меньше, чем Калининград — если не брать Москву или Санкт Петербург — город Альметьевск, где их довольно прогрессивный мэр решил действительно взять и сделать. В результате взяли зарубежный проект и внедрили его в небольшом городе, где казалось бы особой необходимости в этом не было, и на удивление это стало востребовано среди жителей города.

Варламов пишет об Альметевске как о городе-примере для всей России: «Цель города — создать такие условия, чтобы пятиклассник мог самостоятельно безопасно доехать от дома до школы. Только ориентация на самого незащищенного и юного пользователя служит показателем качества велоинфраструктуры. Для сравнения, Москва полностью свернула развитие велодвижения после прокладки нескольких велодорожек. В Москве и других городах России чиновники ждут толп велосипедистов на улицах для создания дорожек, но этого никогда не будет. Тут как со строительством моста — никто не ждёт переплывающих людей, чтобы начать делать переправу. Хорошая инфраструктура сама постепенно создаёт спрос, а не наоборот».

Так и у нас: транспортную сеть проектируют, исходя из тех мест, где люди ездят сегодня, а не в тех местах, где они будут ездить завтра, пытаясь создать таким образом некую мотивацию. Предполагается, что велодорожка должна входить во все новые проекты. Но заканчиваются все эти проекты тем, что на асфальте, как правило, просто выложена красной плиткой часть тротуара, а через 400 метров она уже втыкается в пешеходные переходы, как на Сельме.

Нужно начинать думать на будущее и планировать понятную концепцию инфраструктуры прямо сейчас, чтобы через 5 лет мы бы могли с гордостью называть себя «Велосипедной столицей». Причем должна быть какая-то конкретная цель: привлечь туристов, разгрузить автомобильное движение или просто поощрить людей и их вклад в экологию города. Пока поощрять как-то не принято, раньше же как-то ездили без этого? Значит, и завтра будут ездить, несмотря на то, что мы тут палатку поставим или мусорку воткнем посреди дороги.

В более продвинутых (с точки зрения городской среды) городах людей, как правило, не разделяют на велосипедистов, пешеходов и автомобилистов. Это может быть один и тот же человек в зависимости от обстоятельств. У нас же концепции города рассматривают с той точки зрения, что вот если мы построим велодорожку, то пешеходам будет плохо, полосу для велосипедистов выделим — автомобилистам будет сложно… А ведь удобно должно быть всем! Нельзя людей делить на категории. Нормальный человек должен и с кайфом сесть в автобус, и с легкостью пересесть на электросамокат.

Есть такое убеждение, что у России свой путь и западные модели у нас ни работают нигде — менталитет другой. У меня есть друг, проживающий во Франкфурте - Виктор Дудников, мы с ним проводили опросы в Германии и Калининграде: «почему люди не ездят на велосипеде». Все оказалось довольно просто — люди боятся выезжать на проезжую часть. Есть какие-то общие вещи, которые присущи всем людям, в независимости от менталитета, и вот их в первую очередь и нужно учитывать.

Сейчас понятной концепции нет, поэтому и велодорожки, если их можно так назвать, порой даже затрудняют движение, нежели ему способствуют. Недавно записывал ролик по пути с улице 9-е апреля в сторону площади Василевского и насчитал 10 недочетов на этом коротком участке дороги. А ведь на самом деле все, что нужно сделать конкретно на этой улице, — это убрать знак велосипедной дорожки и разрешить ехать по дороге. Я даже не знаю, сколько людей жаловались на эту дорожку, потому что среди моих знакомых с жалобами обращались только 4 человека. Но, вспоминая, как я 9 месяцев потратил на то, чтобы закатать яму во дворе (быстрее было бы взять лопату и закатать яму самому, но, скорее всего, пришлось бы заплатить штраф после этого), придется потрудиться.

Вторая большая проблема в том, что лица принимающие решения, не особо много понимают в экологическом транспорте, потому что сами им крайне редко пользуются. То есть правильную экспертизу дать и сделать никто не может, так как не является конечным пользователем. Но при этом, если сделать парковку плохо рядом с мэрией, то, скорее всего, появятся жалобы, и ее переделают. Есть хороший пример, наверное, уже городская легенда о том, как довольно известный политик пару месяцев назад отправил водителя домой, сам сел за руль и поехал по центральному району. Наткнулся на некоторые неудобства по пути, естественно. И угадайте, что? Уже буквально через два дня всю дорогу там укатали.

В общем, было бы здорово, если бы кто-нибудь из чиновников периодически ездил по повседневным делам на велосипеде. Много ли среди наших политиков велосипедистов? Не думаю. Получается, что конечный пользователь никак не связан с тем, кто принимает решение о благоустройстве, а уровень компетенции российских чиновников в урбанистике пока крайне низкий, и это еще одна большая проблема.

Есть еще ряд проблем с трактовкой правил дорожного движения и плохой информированностью граждан, но суровость российских законов компенсируется частотой их исполнения, так что все ездят как ездят. Да что тут говорить, в Калининграде был случай, когда на открытом мероприятии по поводу экологического транспорта главный человек, отвечающий за развитие велоинфраструкты в стране, говорил со сцены о том, что не следует правилам дорожного движения. Ну и что следует ожидать от остальных людей?

Еще несколько лет назад Геннадием Александровичем Михайловым было предложено создать условную некоммерческую организацию, которая могла бы стать экспертом во всех, а крупная сеть спортивных товаров — «Планета Спорт» — даже готова была взять всю бухгалтерию на себя, нужно было просто организоваться, и все. Но мы так и не поняли, как заручиться поддержкой администрации.

Гражданские активисты готовы взять на себя всю работу, за которую люди в администрации получают зарплату: проверку и прием проектов, консультацию по проектам, создание карты с проблемными местами, ямами, пробками, отчеты — мы готовы добавлять все слабые места на интерактивную карту и своевременно передавать в администрацию. Вопрос в том, чтобы с той стороны это имело какой-то отклик.

Нам очень долго не могли выделить модератора со стороны администрации, который был бы заинтересован в изменениях и смог своевременно отвечать на наши вопросы и предложения. Любая бумажка, отправленная в администрацию — отправляется всем и одновременно никому. По причине того, что нет ответственного, ничего толком пропихнуть не получалось. В этом году мы добились того, что нам выписали из Томской области Антона Мальцева и назначили его «главным по велодорожкам». Он даже как-то приглашал активистов в качестве консультантов на просмотр одной из велодорожек. Мы рассказали, какие изменения надо сделать, но в итоге на практике все равно сделали не так. Ну тут можно сказать, что хотя бы была попытка.

Помимо этого, еще несколько лет назад та же сеть спортивных товаров провела большое исследование на тему велодорожек, и на его основании предложили свой готовый проект с картой города, которая остается актуальна по сей день.

Для того чтобы предоставить администрации более точные данные по использованию велосипедов в городе, я запустил проект по исследованию велосипедного движения в Калининграде на основании открытых данных приложения Strava. Обычно при создании инфраструктуры города нет никакой метрики, и не понятно, когда сделал ты дорожку, сделал лучше или хуже. Если велосипедистов стало меньше — с дорожкой что-то не так, и проехать по ней, не сбив никого, невозможно. Я хотел показать, что можно собирать метрики со всех мест и видеть свой результат. Есть идея также добавить калькуляторы, чтобы можно было бы посчитать, сколько человек сэкономил на выбросах в воздух и топливе.

В общем, пока что все мои проекты — это «тяжелая работа после работы», но каждый день мы стараемся сделать что-то для нашего города. Буду надеяться, что однажды удастся получить отклик.